PARA LLEGAR A BUEN PUERTO

SECTOR PORTUARIO

PARA LLEGAR A BUEN PUERTO

Con declaraciones de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios – ASPPOR

Deficiencias en infraestructura, inseguridad y regulaciones alejadas de la realidad son algunos de los problemas que enfrenta el sistema logístico y que restan competitividad al país en el comercio exterior.

No solo jefes de Estado como Barack Obama, Vladimir Putin o Xi Jinping visitaron el Perú a propósito del foro APEC celebrado el mes pasado. También hubo representantes del sector privado. Uno de ellos fue Scott Price, jefe administrativo de Walmart International, quien detalló el interés de la firma de ampliar su portafolio de productos peruanos.

Otro de los temas que abordó con funcionarios locales fue cómo mejorar la infraestructura de puertos y aeropuertos, logística y sistemas de almacenaje en el país. Las condiciones en el territorio de origen siempre son relevantes para los importadores. “Lo que buscan es la mejor calidad al menor precio posible.

Una de las formas de conseguirlo es reduciendo los costos logísticos”, señala César Ballón, presidente de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (ASPPOR). El Ministerio de la Producción, en el 2012, señaló que en el Perú estos pueden representar en promedio el 34% del valor del producto, por encima del 24% de la región latinoamericana.

Y la cifra puede esconder una diversidad que varía de producto a producto. Por ejemplo, una de las industrias que mayores costos logísticos enfrenta es el sector forestal. Vittorio de Dea, gerente general de Forestal Otorongo, detalla que solo para transportar madera desde Madre de Dios se tiene que recorrer 1.500 km hasta Lima y atravesar varios puntos de control.

Esto se suma a otros costos en el lugar de producción, como restricciones en combustible o energía cara. El caso más extremo de los analizados en un estudio del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) es el de la quinua: los valores logísticos para este producto se encuentran entre 37% y 42%.

En el otro lado se encuentra el café, que, antes de ser molido y filtrado gota a gota para terminar en una taza, debe recorrer entre 600 km y 800 km para ser exportado. Así, los costos del grano peruano alcanzan el 21% del valor, que si bien es menor que el promedio regional, está muy por encima de su par colombiano (entre 9% y 14%), cuyo trayecto antes de puerto es de 1.300 km.

Las soluciones para reducir costos logísticos –y a la vez incrementar la competitividad del país en el comercio exterior y su atractivo– pasan principalmente, según los especialistas consultados, por mejorar la infraestructura vial (sobre todo la de acceso al puerto del Callao) y la seguridad circundante. Pero también por ajustes a la normativa que no son menores.

Marco Ilógico

Todas las mercancías extranjeras que ingresan al país pueden ser almacenadas en un depósito temporal. Allí permanecen por un plazo determinado, sin el requisito o la obligación de pagar o garantizar los tributos que gravan su importación.

Durante este tiempo, las mercancías se encuentran bajo control de la autoridad aduanera y deben ser destinadas o sometidas a un régimen aduanero, que da lugar a pagos de tributos u otras obligaciones.

De acuerdo con la normativa que regía desde el 2010, este plazo era de 30 días. Si vencido este tiempo no se sometía la carga a un régimen, la administración aduanera podía declararla en situación de abandono legal y rematarla. Esto ya no es así.

A partir del 2016, el plazo fue reducido a 15 días vía decreto legislativo. “Esta modificación rompe la armonía con el ordenamiento internacional y obliga a que se trabaje de una forma que no se condice con las necesidades logísticas”, señala César Ballón de ASPPOR.

El recorte genera diversos problemas. En primer lugar, asume que, en un plazo, menor el importador contará con la liquidez necesaria para pagar los tributos de ley, además de los permisos exigidos. “Esta reducción desconoce la realidad de nuestro sistema financiero y la burocracia del sector público”, afirma Favio León, gerente general de ASPPOR.

El cambio también incrementa costos, pues las tarifas de almacenamiento negociadas entre los operadores de comercio exterior y los depósitos temporales se fijan sobre la base de 30 días. De esta manera, se puede llegar a establecer días libres de costo.

La reducción de plazo ha ocasionado un alza de precios en este servicio y modificaciones en los acuerdos, pues antes el costo de almacenamiento se podía distribuir en un plazo mayor. Un grupo de empresas de servicios logísticos elevó a la Comunidad Andina (CAN) un reclamo contra la modificación que implicó esta norma y obtuvo un dictamen favorable de la secretaría general.

Este órgano determinó que el Gobierno peruano incumple, con ello, el ordenamiento internacional. Tres gremios (ASPPOR, SNI y UNT) remitieron el informe de la CAN al Mincetur. Este respondió que dicho dictamen no tiene carácter vinculante para el Gobierno peruano. El sector privado anunció que llevará este reclamo a la mesa ejecutiva logística (ver cuadro).

Peso Oficial

Los camiones que transportan mercancía para el comercio exterior tienen configuraciones: cada tipo de vehículo cuenta con una capacidad máxima de carga. “A partir del 31 de diciembre, entrará en vigencia una norma que dispone que no solamente debe controlarse el peso total, sino la manera en que está distribuido en los ejes”, afirma Ballón. “Esto implicaría cambiar todas las balanzas del Perú, pues no se cuenta con las que controlan el peso por ejes”.

Ballón detalla que esta norma, de entrar en vigencia y en el caso de contar con la infraestructura requerida, también implicaría, una vez pesados los camiones, si no cuentan con la carga bien distribuida entre sus ejes, obligarlos a desestibar y volver a estibarlos. Consecuencia: incremento de tiempo en el traslado y aún más los costos. Ambas leyes, que configuran un marco legal que colisiona con la realidad de la logística, cubren todo el territorio nacional.

A la par, hay temas puntuales que se concentran en el principal puerto del país.

El Callao

Hablar de logística en el Perú es, en buena cuenta, hablar del terminal portuario del Callao, que concentra cerca del 80% del flujo de comercio exterior. El acceso al puerto es el principio del tramo final en el movimiento de mercancía a nivel nacional.

Progresivamente, con el crecimiento del comercio exterior, el trayecto de ingreso al puerto del Callao se ha ido congestionando. Por ejemplo, si antes un solo camión podía hacer ocho viajes al día, hoy hay ocasiones en las que solo puede hacer uno. Sin embargo, la demanda sigue requiriendo ocho traslados –o incluso más–.

La única solución es añadir más unidades, pero esta medida implica mayor inversión para conseguir la misma cantidad de viajes. “Las vías no están preparadas para el transporte de mercancías. No hay conexiones exclusivas –o, en todo caso, de uno o dos carriles– que permitan un tránsito fluido”, afirma Francisco Román, gerente Legal y de Asuntos Corporativos de DP World.

Agrega que obras como la que se realiza en la avenida Néstor Gambetta, si bien contribuyen, son solo paliativos que en unos años se saturarán también.

Por su parte, Cristian Calderón, director del Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribución Física Internacional (Conudfi), señala que debe modificarse la ley del trabajador portuario. “La norma establece que el concesionario contrata a través de una bolsa rotativa, en la que entran y salen estibadores de acuerdo con lo que diga el sindicato.

No hay una dirección del empleador sobre lo que tiene que hacer el trabajador”, afirma.

Estos problemas se agravan con la inseguridad que existe en los alrededores y que ponen en riesgo la mercadería trasladada.

Una de las soluciones que plantea el sector privado es la creación de una zona de actividad logística, que sería una solución integral a los problemas del sector. De igual manera, un mejor sistema vial y rutas exclusivas para el transporte de mercaderías.

Hasta que eso pueda ocurrir, el Estado tendrá que trabajar sobre los puntos críticos ya identificados.

MESA LOGÍSTICA

En febrero del 2016, el Ministerio de la Producción, por entonces encabezado por Piero Ghezzi, instaló la Mesa Transversal Logística. Durante los últimos meses del gobierno anterior, esta iniciativa consiguió reducir, a través del diálogo entre el sector público y privado, de 6 a 2 horas el tiempo de ingreso al puerto concesionado a APM Terminals, delinear un plan de seguridad en la ruta logística y elaborar un plan de contingencia en caso la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) deje de funcionar. La transición hacia el gobierno de PPK ha ralentizado el trabajo de la mesa. Esta es la opinión casi unánime de los especialistas consultados. Sin embargo, destacan la urgencia para recuperar la fluidez en el trabajo entre el sector público y privado para solucionar los cuellos de botella que enfrenta el sector. Alistan, además, para las próximas reuniones, el planteamiento de problemas como el de la reducción de plazos de la mercancía en depósitos y la nueva modalidad para pesar camiones.